COMPAGNIE AEREE NAZIONALI CERTIFICATE
È un incidente in rotta quello che, il 22 agosto, è toccato al Tupolev
Tu-154M, marche RA-85185, anno del primo volo 1991, della
Pulkovo Avia che, in volo da Anapa, nella regione del Mar Nero, a
San Pietroburgo, è caduto in territorio ucraino. Secondo i primi
rapporti dal velivolo russo sarebbe stato lanciato il mayday mentre
si trovava a livello di volo 360. Un altro mayday risulterebbe
diramato quando esso si trovava in discesa a livello di volo 100.
L'aereo è poi scomparso dagli schermi radar due minuti dopo
l'ultima comunicazione di emergenza. Stando al ministero ucraino
della gestione delle situazioni di emergenza, il trireattore avrebbe
segnalato fuoco a bordo. La sezione di coda e altri relitti in fiamme
sono stati trovati a 45 km a nord di Donetsk nell'Ucraina orientale.
Al momento dell'incidente l'area in cui si trovava il Tu-154M della
Pulkovo era interessata da cellule temporalesche e da forte
turbolenza. Fra equipaggio e passeggeri si trovavano a bordo
centosettanta persone: nessun superstite.
(fonte AirPress)
L'entrata in vigore della riforma della
parte aeronautica del Codice della
Navigazione, introdotta con il d.lgs
n. 96/2005, se da un lato ha avuto
il merito di svecchiare un testo normativo
ormai risalente al 1942, adattando la normativa
alla nuova realtà, dall'altro ha creato
delle carenze nel sistema italiano dei trasporti
aerei, che già non era riuscito fino ad
oggi ad adeguarsi pienamente alla spinta liberalizzatrice
da tempo affermatasi a livello
comunitario e concretatasi in vari paesi
membri dell'Unione europea ed alla richiesta,
anch'essa comunitaria, di maggiore sicurezza.
La soppressione del direttore d'aeroporto -
Una grave carenza deriva in particolare dalla
soppressione della figura del direttore di
aeroporto, non accompagnata da alcuna
indicazione circa le funzioni ed i poteri delle
articolazioni periferiche dell'Enac che dovrebbero
sostituirla e, soprattutto, non accompagnata
dalla garanzia della presenza
negli aeroporti (almeno i principali) di tali articolazioni.
Fa poi da pendant a questa carenza
normativa, accentuandone gli effetti,
l'introduzione dei poteri di controllo dei gestori
sugli altri operatori aeroportuali, assortiti
con il potere di segnalazione all'Enac di
eventuali irregolarità rilevate dal gestore suscettibili
di sanzione amministrativa.
La soppressione della figura del direttore
di aeroporto non appare condivisibile.
Il direttore infatti, pur rivestendo anch'esso
il ruolo di organo periferico dell' Enac, era
dotato di autonomi poteri di controllo sui
soggetti operanti in aeroporto, ivi compreso
il gestore, finalizzati al corretto funzionamento
del sistema aeroportuale nel suo
complesso. In tale veste, il direttore di aeroporto
rappresentava lo Stato a livello aeroportuale.
In particolare, aveva importanti
compiti in materia di polizia della navigazione
aerea. Nella fase di partenza, nella quale
poteva sottoporre a controllo l'aeromobile
e verificare l'adempimento degli obblighi
imposti dalle norme di polizia e sicurezza
della navigazione e da quelle doganali e
sanitarie. Nella fase di approdo, nella quale
poteva vietare l'atterraggio, sempre per
motivi di sicurezza della navigazione. Inoltre,
aveva il compito di emanare le generali
direttive di coordinamento, al fine di garantire
la sicurezza, in ordine ai compiti affidati
in esclusiva alla società di gestione aeroportuale.
Il suo ruolo non era in concreto
solo quello di garante della sicurezza, ma
più in generale di garante dell'applicazione
della normativa nazionale di settore. Dopo
il trasferimento alle società di gestione in
regime di concessione totale delle scelte
tecnico-operativeed economicocommerciali,
spettavaal direttore ilpotere di vigilare
sull'attività delle stesse, verificando il rispetto
della disciplina stabilitadal regolamento,
dalla convenzione e dal contratto di programma
, conparticolare attenzione
al rispetto dei principi di sicurezza,
efficienza ed efficacia, alla imparziale
erogazione dei servizi, alla continuità, alla
regolarità, alla integrazione modale. Di
competenza del direttore era la contestazione
degli addebiti al gestore aeroportuale
nel caso di violazione degli obblighi specifici
previsti da disposizioni di legge o dalla
convenzione e l'attivazione, come responsabile
del procedimento, delle relative procedure
sanzionatorie in caso di infrazione.
Il direttore era dunque garante dell'applicazione
di tutta la normativa di settore, ivi
compresa quella posta a tutela della concorrenza;
era infatti suo compito diretto vigilare
anche sulla efficiente ed imparziale
erogazione di servizi da parte del gestore
aeroportuale e, in quanto già operante come
articolazione periferica dell'Enac, era
suo obbligo di espletarne il ruolo di tutela
della concorrenza in aeroporto individuato
dalla Segnalazione dell'Autorità Garante
della Concorrenza e del Mercato n. AS274
del 5 febbraio 2004, che aveva ad oggetto
la liberalizzazione e privatizzazione delle attività
aeroportuali. L'Autorità aveva affermato
che "l'ampiezza delle prerogative assegnate
all' Enac trova riscontro nella necessità
di regolare l'attività di un soggetto (il gestore
aeroportuale, NdR) in posizione di
monopolio. In assenza di una incisiva attività
di regolazione e di controllo (…) il gestore
sarebbe nelle condizioni di estrarre una rendita
monopolistica, a detrimento degli utilizzatori
dell'aeroporto". Nell'ambito della funzione
di tutela della concorrenza in ambito
aeroportuale, il direttore, sempre in quanto
articolazione periferica dell' Enac aveva infine,
ai sensi dell'art. 10 del d.lgs 18/99, il
compito di vigilare sull'accesso agli spazi
necessari alla fornitura dei servizi di assistenza
a terra e sulla pertinenza dei corrispettivi
di uso delle infrastrutture centralizzate
ai costi di gestione.
Già l'Autorità garante, nella citata segnalazione,
aveva rilevato la scarsa efficacia
dell'attività svolta dall' Enac e auspicato
"iniziative incisive affinché si giunga ad una
tariffazione dei servizi centralizzati orientata
ai costi, in attuazione di quanto previsto dalla
delibera CIPE n. 86/2000, e ad una situazione
in cui i gestori non ostacolino l'ingresso
di nuovi operatori in mercati contigui (come
ad esempio quello dei servizi di sicurezza
aggiuntivi, NdR) o estendano arbitrariamente
i poteri derivanti dalla concessione in
esclusiva delle infrastrutture aeroportuali".
In altri termini, secondo l'Autorità garante
della concorrenza e del mercato, appariva
imprescindibile una efficace azione di controllo
e di sanzione da parte dell'ente regolatore.
Questa attività appare oggi pregiudicata
dalle nuove norme, che non garantiscono
il controllo Enac nei luoghi dove esso
si dovrebbe attuare.
Desta quindi non poca perplessità la
soppressione della figura del direttore di aeroporto,
che consentiva all' Enac di incidere
con immediatezza sull'attività aeroportuale,
specie in quanto accompagnata dall'accrescimento
dei poteri dei gestori aeroportuali,
con l'inevitabile rafforzamento della loro posizione
dominante sui mercati dei servizi di
assistenza ai vettori e dei servizi di sicurezza
aggiuntivi che ne consegue. Infatti, il novellato
art. 705 del codice della navigazione affida
al gestore aeroportuale l'amministrazione
e la gestione delle infrastrutture aeroportuali,
con il correlativo compito di coordinare
e controllare le attività dei vari operatori privati
presenti nel sistema aeroportuale considerato.
È sempre quest'ultimo inoltre che
propone all'Enac le sanzioni eventualmente
da applicare agli operatori privati di handling
suoi concorrenti nel mercato dei servizi di
assistenza a terra (!). Infine, il novellato articolo
718 del Codice della navigazione prevede
che le funzioni di polizia degli aerodromi
sono esercitate dall'Enac, "anche mediante
proprie articolazioni periferiche" senza
nulla disporre in ordine alla individuazione
in concreto delle modalità di svolgimento sul
territorio delle funzioni di polizia e di vigilanza
da espletare. L'assenza della necessaria
rappresentanza stabile in aeroporto, che
sembra doversi desumere dal dettato normativo,
se l'interpretazione che se ne dà è
corretta, determina la mancata percezione
diretta da parte dell'Enac delle problematiche
presenti nei singoli aeroporti e l'aumento
dei poteri dei gestori, i quali già operano
in condizioni di posizione dominante, in
quanto monopolisti della gestione aeroportuale
e dei servizi centralizzati.
Alla soppressione del direttore di aeroporto,
ove non sostituita da una stabile rappresentanza
periferica dell'Enac, conseguono
inevitabilmente effetti negativi anche
nell'ambito dei servizi di controllo della sicurezza
in aeroporto. In particolare, destano
preoccupazione le possibili conseguenze
per il settore dei servizi di sicurezza aggiuntivi,
che appartengono ad un mercato contiguo
a quello dei servizi di assistenza a terra,
sottoposti anch'essi alle norme poste a
tutela della concorrenza.
La mancanza di coordinamento fra Enac e
Prefetture riguardo alla fornitura dei servizi
di sicurezza aggiuntivi imposti dal Regolamento
comunitario 2002/2320/CE e dal Piano
di Sicurezza Nazionale - Anche la libera
concorrenza nel mercato dei servizi di sicurezza
aggiuntivi, materia su cui era intervenuta
l'Autorità garante con la decisione
Gruppo Sicurezza del 1993 (Provvedimento
n. 1587 del 17/11/1993), risulta pregiudicata.
In questo caso, ancor più che dalla
soppressione del direttore di aeroporto,
sopratutto dall'atteggiamento di alcune
Prefetture, che valutano le richieste di ingresso
in aeroporto per espletare servizi di
sicurezza aggiuntivi con riferimento alle imprese
di sicurezza esistenti sul territorio
della provincia anziché di quelle operanti
sul sedime aeroportuale negli specifici servizi
in questione, con evidenti risultati negativi
ed impropri.
Sembra allora che debba riconsiderarsi
l'opportunità della rimessione frammentata
ai prefetti della tante provincie italiane della
valutazione di idoneità delle società che
svolgono servizi di sicurezza aggiuntivi in
aeroporto in adempimento degli obblighi
imposti dal Regolamento comunitario e dal
Piano di Sicurezza Nazionale. Con la riforma
del Codice della navigazione, l'Enac ha assunto
il ruolo di Autorità dell'aviazione civile,
il che comporta che ad esso fanno capo i
poteri di regolamentazione e di intervento a
garanzia dell'ordine pubblico in ambito aeroportuale,
per cui l'Ente ha una specifica
competenza estesa a tutto il territorio italiano.
Ed infatti, una volta ottenuta l'autorizzazione
prefettizia, l'impresa di sicurezza deve
ancora ottenere l'autorizzazione Enac per
l'ingresso in aeroporto. Con la conseguenza
che il processo autorizzatorio viene inutilmente
duplicato. Appare dunque opportuna
la revisione delle norme che impongono
l'autorizzazione prefettizia indistintamente
per imprese che operano al di fuori dell'ambito
aeroportuale od al suo interno. Dovrebbe
allora essere rimessa all'Enac, nel suo
ruolo di Autorità centrale e unificante per
tutto il territorio italiano, cui sono demandate
le funzioni di polizia e di vigilanza in aeroporto,
la valutazione ora rimessa ai prefetti
delle provincie italiane (tra l'altro in continuo
aumento) e che fa sì che per operare a Linate
e a Malpensa siano necessarie due autorizzazioni,
rispettivamente del prefetto di Milano
e di quello di Varese, e che tali valutazioni
possano risultare difformi. In attesa di
una tale modifica normativa, può auspicarsi
un miglior coordinamento fra Enac e Prefetture
nelle valutazioni di idoneità.
(fonte AirPress)
«Obiettivo del governo sarà di arrivare ad un unico ente nazionale
deputato al controllo della sicurezza in tutte le modalità di
trasporto». Lo ha detto, intervenendo, la scorsa settimana, a
Roma, al convegno su “Transport Safety & Security: priorità per
governare il mondo dei trasporti” organizzato dal Nitel (Consorzio
nazionale interuniversitario per i trasporti e la logistica), il vice
ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Mario Tassone. «Il
profitto non deve sopravanzare la sicurezza» ha detto il vice
ministro spiegando che «il governo è impegnato in una politica che
tende a frenare la costruzione di nuove strade e potenziare la rete
ferroviaria e le vie del mare» avviando anche la riforma del codice
della navigazione vecchio di oltre sessant’anni. «In tal proposito le
nuove regole prevederanno ruoli distinti tra i vari enti che operano
nel settore del volo» ha specificato Tassone ricordando che ora «chi
è ente gestore non potrà ad esempio avere compiti di controllo».
(fonte AirPress)