A bordo della Royal Hudson. Un articolo di Franco Pelliccioni

1966 - 2006

QUARANTA ANNI DI PUBBLICAZIONI SCIENTIFICHE E DI DIVULGAZIONE SCIENTIFICA

Chi, avendo raggiunto la mezza età, non ha mai giocato da fanciullo (e perfino dopo) con i trenini alzi la mano! Un tempo da bambini si voleva essere portati alla stazione per "vedere i treni" in movimento e si desiderava ardentemente fare da grandi i capistazione o i macchinisti di fiammanti locomotive. Allora bastava poco per farci sognare. Ricordiamo ancora oggi con emozione come un modesto binario dalla forma ad otto, neanche troppo lungo, dove facevamo correre un modello di trenino merci della Märklin, con la sua brava locomotiva a vapore, ci entusiasmò per lunghi anni. Ci sembra, questa, una doverosa premessa per far comprendere quanto il "mondo dei treni" abbia giocato una funzione di primissimo piano nell'aspetto ludico di ogni bambino.

Nei nostri viaggi di ricerca nel mondo, a volte ci è capitato di far qualcosa di completamente "diverso" da quello che dovrebbe essere il comportamento "canonico" che ci si dovrebbe attendere da uno studioso. Sia pure curioso e abbastanza girovago quanto si voglia. A volte possono però accadere le cose più insolite... Come capitò anni fa, allorché ci recammo per un Congresso in Canada. Una delle sue due sessioni si teneva a Vancouver, splendida città della West Coast. Un giorno decidemmo di ritagliarci una pausa dall'intensa attività scientifica, per dedicare un'intera giornata alla "scoperta" dell'area settentrionale metropolitana di quella grande città. In quel giorno, salvo pattini a rotelle, monopattini ed aerei, utilizzammo per muoverci praticamente tutti i mezzi di locomozione disponibili nella zona. Grazie alla potenza di un avveniristico seabus (capace di ospitare quattrocento passeggeri), in pochissimi minuti ci spostammo a North Vancouver, al di là del Burrard Inlet, la grande baia interna. Quindi andammo in taxi fino al ponte sospeso di Capilano, lungo 137 m e posto a 70 m sopra l'omonimo fiume. Utilizzato frequentemente dai cineasti, fu originariamente costruito nel 1899 in legno e canapa dai due fratelli indiani August Jack Khaht-sa-la-no e Willie. Qui negli anni '20 sarebbe stato anche fondato un Trading Post per i pellerossa. Da questa località la nostra "parte bambina" cominciò ad esercitare un suo ruolo in prima persona perché, come in un gioco, ci avventurammo su quel lunghissimo ponte, che oscillava paurosamente ad una altezza che ci sembrò più che ragguardevole! Successivamente, con una funivia costruita in Svizzera (Superskyride), in cinque minuti raggiungemmo l'altezza dei 1128 m della Grouse Mountain, preferita località sciistica di Vancouver, dove potemmo godere uno straordinario e stupendo panorama, non solo sulla metropoli, sulle sue meravigliose baie e penisole e sull'Oceano Pacifico, ma anche su parte della grande isola di Vancouver. Infine con un autobus ci recammo fino a Squamish (a 70 km di distanza), una cittadina il cui sviluppo è strettamente legato all'industria del legno e alla ferrovia. Qui iniziò, quasi per gioco, la nostra piccola, ma grande ed eccitante avventura. Che avrebbe realizzato un sogno che, forse del tutto inconsapevolmente, avevamo cullato in cuor nostro fin da bambini. Di getto, senza neanche pensarci troppo, esprimemmo a chi di dovere il desiderio di poter fare il viaggio di ritorno a Vancouver a bordo della stupenda locomotiva Royal Hudson (l'attrazione turistica locale), ma non in una sua carrozza, bensì nella sua splendida cabina. Ci sorprendemmo molto quando, in poco tempo, scoprimmo di essere stati accontentati. Pertanto ci accomodammo, assieme al fuochista e all'hogger (conducente nel gergo ferroviario-canadese), ambedue qualificati conduttori di locomotive a vapore, a bordo della cabina. Il fuochista si mise nelle orecchie dei tappi per il rumore, che sarebbe stato provocato dal focolare, dagli enormi sbuffi di vapore del fumaiolo, da tutti i vari ingranaggi, dal continuo stridere delle sue gigantesche ruote sui binari e, non ultimo, dai suoi intensi, prolungati fischi. Così quel nostro straordinario viaggio, quasi a stretto contatto di gomito con chi quel treno lo guidava di professione, ebbe inizio. In poco più di due ore ci portammo fino alla stazione ferroviaria della BC Rail a North Vancouver, costeggiando l'Howe Sound.

La Royal Hudson (2860) è una locomotiva a vapore di produzione canadese. Il primo esemplare venne costruito per la Canadian Pacific Railway nel 1929 e in sé riassumeva le migliori caratteristiche di design delle grandi locomotive nord-americane. La classe delle Hudson sarebbe stata costruita fino al 1940: in tutto 65 esemplari, di cui solo 5 sono rimasti, ma questo è l'unico a non essere stato relegato in un museo. Una locomotiva per quei tempi assai veloce, tanto che poteva superare i 144 km/h, un grosso vantaggio per chi intendeva compiere il lungo tragitto transcontinentale, tra una sponda oceanica e l'altra di quel gigantesco paese che è il Canada. Non a caso gli "addetti ai lavori" si riferiscono ad esso parlando di geografia dell'immenso. Nel 1939 Re Giorgio VI e la figlia Elisabetta (l'attuale Regina) effettuarono nei due sensi la traversata di 5187 km tra Québec e Vancouver. Utilizzando la Hudson 2850 (appositamente rifinita nei colori "blu reale" e alluminio e con una corona d'oro di fronte a ciascuna pedana). La locomotiva fu preceduta, ad esattamente un'ora di distanza, da un'altra Hudson, la 2851. Con la stampa e alti funzionari a bordo. In considerazione di quanto fu fatto durante quel viaggio, la Casa Reale britannica acconsentì affinché le Hudson da allora si potessero fregiare dell'insegna reale.

Le Hudson, da sempre unanimemente considerate tra le più belle locomotive nord-americane, sono state costantemente mantenute nelle più ottimali condizioni operative. La Royal Hudson 2860 per 16 anni ha collegato Vancouver con Revelstoke (ad oltre 600 km di distanza). Poi fu ritirata. Nel 1964 fu interamente restaurata per esporla nel museo ferroviario di Vancouver, che però non fu mai realizzato. Così che per altri dieci anni venne confinata in un deposito. Nel 1974 fu acquistata dal governo della Colombia Britannica. In quell'anno effettuava il suo primo viaggio per la BC Rail, dalla stazione di Vancouver Nord fino a Squamish. Non disdegnando di arrivare eccezionalmente, negli anni successivi, fino in California e nel Canada orientale. Essa in Nord America era così l'unica locomotiva a vapore, la più imponente di tutte, a funzionare in maniera regolare e non su una linea secondaria. Tutti coloro che la rimisero in perfetta efficienza, si disse, lo fecero per amore. Poiché per quella gente "il vapore" possedeva un'anima, che i diesel non avrebbero mai avuto. Allorché da lontano si sentivano i prolungati fischi della locomotiva e si vedevano gli enormi sbuffi di vapore bianchi fuoriuscire dal suo fumaiolo, la gente di Vancouver, che viveva o si trovava in prossimità della ferrovia e dei suoi incroci, si fermava per salutarla e fotografarla, sempre in ammirazione. Dando a noi, che stavamo ad un'altezza di oltre 3 m al di sopra dei binari, un'aggiuntiva sensazione di privilegio rispetto a loro...

Va ancora detto che quando la locomotiva è ferma per un controllo di routine o qualche riparazione, viene sostituita (come è accaduto nel 2000) dalla Port Coquitlam, cioè la n. 3716, un'altra celebre locomotiva (costruita nel 1912 per la Canadian Pacific Railway), che osservammo allorché si entrò nella stazione di North Vancouver a bordo dell'Hudson.

Quel fantastico viaggio ci ha consentito di ritornare molto indietro nel tempo. Per noi è stato straordinario l'accostamento con il cuore pulsante della cabina e del tender, per i suoi rumori e suoni, e per tutto ciò che di immaginabile può accadere a bordo di una celebre, possente locomotiva a vapore. Ci accomodammo su uno dei suoi tre sedili abbastanza confortevoli, per un ambiente del resto estremamente spartano. I suoi grandi finestrini rimasero sempre completamente aperti. La strumentazione sembrava estremamente ricca e consistente, anche se naturalmente non saremmo mai riusciti a capirne la funzione. Due porte frontali davano l'accesso alle piattaforme laterali. La pressione del vapore all'inizio era leggera e, ci spiegarono, al di sotto di una linea rossa. Tanto che il fuochista disse che "avrebbe acceso il fuoco", gettando un pezzo di brace nel focolare e, contemporaneamente, inserendo i controlli dell'alimentazione a nafta. Non appena questa fu iniettata, un improvviso rumore indicò come la pressione fosse al giusto livello. Il treno cominciò lentamente a lasciare la stazioncina di Squamish. Sotto i nostri piedi e tutto intorno a noi sentivamo la solidità e la potenza di quel motore. Il costante fragore avrebbe comunque totalmente precluso ogni possibilità di futuri dialoghi al suo interno. Il treno cominciò così la sua marcia sinuosa e pulsante, tra una curva e l'altra della linea ferrata, lasciando quasi subito l'altezza del livello del mare, per iniziare una dolce risalita. Noi ci saremmo dovuti accontentare di vedere i boschi e quant'altro si trovava sulla sinistra, poiché il finestrino di destra era naturalmente riservato al conducente, dall'aria più che compassata. E la velocità andò man mano sempre più aumentando.

Dopo aver raggiunto una sommità di poco più di 120 m, iniziammo la lunga discesa, che ci avrebbe portato fino all'area metropolitana di Vancouver. Il tutto tra un'infinità di curve. Una dopo l'altra, quasi tutte abbastanza severe e, ci sembrò allora, senza fine… Fortunatamente stavamo verso la parte interna e, quindi, non ci saremmo accorti che il nostro sinuoso muoversi a serpentina avrebbe più volte portato la locomotiva fino ad affacciarsi direttamente sopra l'abisso del Sound. E grazie a quelle curve, avremmo infine notato di non essere soli, noi tre, in quella cabina. Ma che "stavamo" tirando un convoglio di dodici carrozze. Attraversammo, così, una regione dai fitti boschi, passando per posti come Brittania Beach, Furry Creek Golf Course, Porteau Cove e Lions Bay, in prossimità delle acque dello Howe Sound. Il treno dopo Horseshoe Bay si infilò in un tunnel lungo oltre 1,2 km, l'ultimo di una serie di cinque che avevamo incontrato lungo il percorso. E in quei tunnel il buio pressoché totale veniva solo parzialmente rischiarato dal focolare, mentre ogni volta un'enorme quantità di fumo inondava immediatamente la cabina. Iniziammo poi l'attraversamento dell'area residenziale nei pressi di Dundarave, Ambleside Park, West Vancouver, fino al terminale di North Vancouver. Dove, nonostante il nostro corpo si fosse dibattuto tra due opposte realtà, il forte calore proveniente dall'interno e l'altrettanto rigido freddo esterno, arrivammo in condizioni ottimali e felici fino in fondo di quell'incredibile esperienza appena conclusasi.

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