Tenetevi forte! Si assaggia la 360 modena

La nuova Ferrari è più veloce, più leggera e molto più efficace del modello che sostituisce.
Non basta? E' anche più comoda e facile da guidare.

Ferrari 360 modena F1 : 245.000.000 £ , 400 Cv, oltre 295 Km/h

Il re della pista di Fiorano - mettetevelo bene in testa - non è il mitico "Schumi". C'è un altro personaggio che , per addetti ai lavori , è ancora più leggendario: si chiama Dario Benuzzi ed è da anni il capo collaudatore della Ferrari. In altri termini, è uno che i 2976 metri della pista li conosce meglio di casa di Maranello ci potrebbe girare a occhi chiusi spremendo tutto ciò che c'è da spremere da qualsiasi ferrari stradale.
Sarebbe una sfida tutta da vedere quella tra lui e Schumacher - qui, beninteso - ad armi pari, su una qualsiasi delle berlinette del Cavallino.Peccato che ufficialmente questo confronto non si è mai fatto, ne si farà mai.
Va bene, ma tutto questo cosa c'entra con la nuova 360 Modena ? C'entra c'entra, perchè a Fiorano , con la 360 , Dario Benuzzi ha limitato - o forse sarebbe meglio dire affettato - di 3 secondi il tempo sul giro della "vecchia" 355, che era considerata la vettura più efficacie della sua categoria . Per la cronaca il record è sceso da 1'33" a 1'30" .
E meno male che alla Ferrari volevano realizzare un modello più civilizzato del precedente ...
In effetti, la vettura è più grande dentro (siamo sui livelli della 550), ha una posizione di guida decisamente migliorata ed è più curata sia a livello di finitura che di allestimento. Seppure a pagamento è possibile avere anche i fari allo xeno, il tetto apribile e i sedili elettrici, oltre al tradizionale set di valigie appositamente realizzato.  
Ma è probabile che questo importi solo fino a un certo punto al potenziale acquirente della 360 Modena. Specie se sta, al di qua dell’Atlantico.  
Quello che conta è che la «Ferrarina» è diventata, oltre che più veloce, ancora più gestibile.  
Il V8 ha guadagnato 20 CV, i kgm e la coppia massima viene raggiunta 1.250 giri prima. Merito della fasatura variabile delle valvole di scarico e della geometria variabile sia dell’aspirazione che del sistema di scarico.
Tutto questo si traduce in una sfruttabilità straordinaria per un motore aspirato che ha la bellezza di 112 CV litro.
L’erogazione è prontissima ma non ha conseguenze violente, a meno che non si faccia un uso inurbano dell’acceleratore e si disinserisca 1’ antipattinamento che, però, ha due livelli di intervento: uno più netto e uno più blando, che lascia più ampi margini nella guida sportiva e che su strada permette comunque di godersi quasi «tutta» la 360.  
Dentro c’è il rumore giusto: bello, musicale, non esagerato. Fuori, sopra i 4.000 giri, diventa forte. Sembra studiato per annunciare con doveroso anticipo l’arrivo della 360, così che chiunque possa predisporsi a renderle omaggio. Una specie di spot subliminale della Ferrari.
La progressione, inutile dirlo, è fantastica ma l’emozione data dalla spinta dei 400 CV è forse meno intensa del godimento derivante dal sentire l’escalation dei giri, interrotta solo dal limitatore che comincia a fare il guastafeste a quota 8.500.
Il     coinvolgimento è totale se si ha a disposizione il cambio robotizzato («elettroattuato» dicono in Ferrari), con comandi dietro il volante e solidali con il piantone. Già presentato sulla 355, è stato addolcito nella selezione, ma —giurano a Maranello — senza perdere un centesimo di secondo in rapidità. Non ha più l’effetto «fucilata» della versione precedente, ma quando si seleziona il programma di guida «sport», che modifica anche la taratura delle sospensioni, le cambiate, in entrambi i sensi, avvengono con una rapidità che ha il sapore di un’istigazione a delinquere.
Certo il cambio F1 fa lievitare il prezzo di 15 milioni (da aggiungere ai 230 milioni della versione «base») ma crediamo che questo infastidirà la clientela Ferrari meno dei 15 kg di sovrappeso del servo-meccanismo. Già la 355, del resto, era richiesta nell’ 80% in questa configurazione.
Vita dura, comunque, per chi deve mettere d’accordo la 360 e il Codice della strada!
Lo sterzo, la cui pesantezza non varia con la velocità dell’auto, è relativamente leggero ma sensibilissimo ‘e ha una de-moltiplicazione ridotta, in modo che il conducente possa sempre avere a portata di dita le due leve del cambio, la cui posizione è fissa. Praticamente solo nei tornanti è necessario spostare le mani sul volante, perché la risposta dell’avantreno è tale che la 360 gira con piccoli angoli di sterzo. Purché si sia in movimento, s’intende, perché in manovra tutto diventa un problema. L’inserimento della retromarcia, comandabile attraverso una microleva sul tunnel, è poco immediato e la visibilità posteriore quasi nulla.
E occorre «fare il piede» anche ai freni. L’impianto è potentissimo e praticamente insensibile all’ affaticamento (le strade dell’Abetone e Fiorano stessa ce l’hanno dimostrato), ma nell’uso violento il pedale non è fedelissimo nel trasmettere al conducente informazioni sulla quantità di potenza frenante che si sta utilizzando. Ma niente problemi. C’è un po’ di partecipazione in meno alla guida, ma ci si ferma in 144 metri da 200 all’ora. E chi vuole lamentarsi faccia pure un passo avanti.  

Qui sotto potrete leggere la scheda e il giudizio con cui Auto Oggi riassume il suo parere sulla 360 Modena