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Evoluzione non rivoluzione. Il motto della Ferrari 2000 si adatta sia alla futura monoposto (anche se qui, in realtà, le novità sono nascoste ma tantissime) che all’organico della squadra. I nomi importanti restano tutti, anzi la squadra si è premurata di prolungare il contratto del progettista Rory Byrne a oltre la prossima stagione. Nuovi arrivi ve ne sono stati, ma non a livelli altissimi. Ultimo, in ordine di tempo, l’ennesimo tecnico “soffiato” alla Benetton: l’esperto di aerodinamica Àllison, che andrà a fare da tramite fra la sperimentazione in pista e la galleria del vento. Ma i cambiamenti, a Maranello, non mancano. Solo che si tratta per lo più di una riqualificazione di ruoli: uomini di pista promossi allo “status” di dirigente, altri che, come vedremo, hanno cambiato ruolo. Lo scopo è quello di creare una struttura più fluida, meglio rispondente alle esigenze dei campionati attuali. Nonostante gli sforzi degli ultimi anni mancavano ancora, in Ferrari, alcune figure-chiave, mentre in altri settori era necessario snellire le procedure. Gli interventi sono stati fatti subito dopo il campionato:
Una manovra che si inquadra nell’ambito di un progetto più vasto per la Gestione Sportiva, come vedremo in dettaglio. Non c’è stata, almeno in via ufficiale, nessuna "epurazione” per la brutta vicenda del deflettore contestato in Malesia; anche perché ormai è abbastanza chiaro come le preoccupazioni della Fia fossero più rivolte ad altre parti della Rossa, dalle parti del fondo scalinato. Comunque ecco, voce per voce, come la Ferrari si accinge ad affrontare il Duemila. Cioè la penultima stagione prima che Jean Todt inizi a fare i conti della sua gestione, che dura dal luglio 1993. Una stabilità che, nemmeno molto tempo fa, la Ferrari si sognava; e che ora, invece, è diventata di prammatica.

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Tra i 50 uomini della Ferrari sui campi di gara ci sarà qualche avvicendamento.
Il giorno della festa per il mondiale Costruttori

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Sotto, da sinistra a destra Cantoni (ingegnere di pista) che passerà dal muletto alla vettura di Borrichello; “Attila” Petterlini che diventerà caposquadra della vettura test; quindi Tacconi, che nelle ultime gare è stato capomeccanico del muletto e infine Bertazzo, nuovo capomeccanico di Schumacher

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L’avvicendamento ormai è storia nota: Luca Baldisserri, ex tecnico di lrvine, passa a Michael Schumacher. Ignazio Lunetta, già con Schummy, diviene responsabile dell’attività in pista. Il posto di Baldisserri sullo “seconda” delle Ferrari, quella di Barrichello, viene preso da Carlo Cantoni, che fino a oggi faceva parte della squadra prove. E adesso vediamo i motivi. Per Baldisserri, il cambio dì vettura suona come una promozione. Anche se in teoria la Ferrari non fa più distinzioni fra primo e seconda guida, è chiaro a tutti su chi si puntano le maggiori speranze e attenzioni. Di sicuro, lrvine aveva parlato bene a Schummy del suo ingegnere; ma al 36enne “Baldo” potrebbe essere stata offerta anche una sorta di premio fedeltà, visto che, fra i tecnici di pista, era sicuramente quello tenuto più d’occhio anche dalle altre squadre. Cantoni aveva lavorato alla Brernbo prima della Ferrari. Montezemolo ha motivato la sua nomina come un riconoscimento per il lavoro svolto nel test team. «Questi ragazzi — dice il presidente — devono andare avanti, non possono restare sempre nello stesso ruolo».

Ignazio Lunetta passa dunque a coprire il ruolo che in passato era di Giorgio Ascanelli: responsabile delle attività in pista. Ma con una differenza fondamentale:
prima di quest’anno, Ascanelli —che non veniva più in pista — faceva da “intermediario” fra gli ingegneri in circuito, test team compreso, e il direttore tecnico Ross Brawn. Una sovrapposizione di ruoli che in pratica appesantiva inutilmente la struttura, perché in circuito gli ingegneri comunicavano direttamente con Brawn. Lunetta, invece, continuerà a essere presente ai Gran Premi. Quindi Baldisserri e Cantoni risponderanno a lui che a sua volta riferirà a Ross Brawn (anche se, probabilmente, le comunicazioni saranno più dirette e meno burocratiche). Dal canto suo Luigi Mazzola, che continua a dirigere il test team, passerà direttamente alle dipendenze di Ross Brawn, senza passaggi intermedi. Ascanelli, invece, va a dirigere il reparto Ricerca e Sviluppo. Un settore dove la Ferrari era carente: dopo la partenza di Gustav Brunner per la Minardi, infatti, la responsabilità era passata a tecnici inglesi, ma senza grandi risultati. Il reparto, invece, è di grande importanza: dal cervello di Brunner, a suo tempo, erano scaturite idee come il differenziale “attivo”. La Ferrari, ad esempio, quest’anno non ha dato sufficiente impulso alla ricerca sulle sospensioni contrattive. I test condotti durante tutta l’estate e parte dell’autunno non hanno mai portato a un’ottimizzazione del sistema, concepito per contrastare l’efficacia delle McLaren nei passaggi suoi cordoli. Con l’uomo giusto al posto giusto, si eviterà di perdere tempo in settori cruciali.

Sembra un ideale passaggio di consegne:
Da attila Petterlini a Bertazzo per il ruolo
di capomeccanico di Schumacher

Oltre ad Allison e ai (pochi) tecnici acquisiti dall’inghilterra negli ultimi mesi, le novità più importanti riguardano Gianni Petterlini, già capo—meccanico della monoposto di Schumacher e ora passato al test team, dove sostituirà Paolo Scaramelli prossimo alla pensione. Su chi prenderà il posto di Petterlini, al momento di scrivere, non c'è ancora certezza: applicando lo stesso criterio degli ingegneri di pista, però, si può immaginare che Bertazzo passi dalla vettura ex Irvine a quella di Schumacher e Papaleo. che l’anno passato si occupava del muletto, vada a lavorare con Barrichello. Quello dei meccanici è un settore da seguire con attenzione: è vero che, rispetto agli ingegneri, c’è molto più ricambio anche durante la stagione; ma è anche vero che, se la Ferrari rinuncia, sui circuiti di gara, a un uomo di valore ed esperienza come “Attila” Petterlini un motivo ci deve essere. E possibile che lo si voglia fare crescere nel test team per poi, farlo rientrare, nella squadra gara, con un incarico di coordinatore. Quello, per intenderci, oggi coperto da Nigel Stepney; l’ultimo “baluardo” dell’era Barnord. Non dimentichiamoci che gli stranieri, a parte poche eccezioni, arrivano in Ferrari con i contratti della Fiat UK. Più privilegi, meno tasse e inevitabili gelosie.

Montezemolo ha confermato quanto già si sapeva: e cioè di essere rimasto deluso dal conflitto di informazioni tra Maranello da una parte e l’ufficio di Willi Weber, manager di Schumacher, dall’altra. Premesso che la Ferrari non può, almeno ufficialmente, avere nulla a che fare con l’allontanamento del portavoce di Michael, Heiner Buchinger, e premesso anche che la stampa quotidiana italiana si è lamentata fin trappo dei tedeschi, va detto che l‘ufficio stampa del Cavallino sarà rinforzato. L’addetto stampa, Claudio Berrò, avrà a sua disposizione una o due persone in più. Sul piano della logistica, è in fase di realizzazione il nuovo motorhome destinato alla gare, che però dovrebbe apparire solo verso luglio-agosto. Qualcosa dovrebbe essere fatto anche per snellire la coreografia del box, spettacolare finché si vuole ma anche assurdamente pesante e scomodo da trasportare. Non cambieranno, invece, le divise del team: sempre rosse e sempre realizzate da ho sponsor Tommy Hilfiger. Che rimane, assieme ai partner tecnici e commerciali più importanti già visti sinora.